Boeing’in Kara Kutusu: Skandallar ve Ölen İtirafçılar

Singapur Havayolları'na ait bir Boeing 777-300ER şiddetli bir türbülansa girerek yolculara ve mürettebata ciddi bir panik hali yaşattı. Bangkok’a acil iniş yapmak zorunda kalındı ve sonrasında bir yolcunun kalp krizi nedeniyle hayatını kaybettiğini, 30 kişinin de yaralandığını açıkladı.   

Bundan önce Portland, Oregon'dan kalkıştan sonra Ontario, California'ya giden Alaska Havayollarına ait Boeing 737 MAX’ın, havada iken acil çıkış kapısının patlaması sonucu pilotlar, 171 yolcu ve altı mürettebatla birlikte güvenli bir şekilde iniş yapmakta zorlanmıştı. Kopan kapı parçası ise bir evin bahçesinde bulunmuştu. Boeing, son dönemde sivil havacılığın kötü haberleriyle özdeşleşmiş olsa da geçmişte bu durum farklıydı. 

Havacılık sektörünün liderlerinden olan Boeing, 1916 yılından bu yana uçak tasarımı, üretim ve satış yapan örnek bir Amerikan şirketiydi. Sivil uçaklardan askeri uçaklara, uzay araçlarından savunma sistemlerine kadar geniş bir ürün yelpazesine sahip olan Boeing, dünya çapında havacılığın şekillendirilmesinde önemli bir payı bulunmakta.    

Ancak, son dönemde yaşadığı skandalların ardı arkası kesilmemesi nedeniyle hem hukuki hem de itibar olarak belki de şirketin tarihindeki en zorlu dönemine şahitlik etmekteyiz.    

Bu skandallar, süreçte yer alan denetim, üretim ve karar alma mekanizmasını doğrudan ilgilendirdiğinden sorumluluk pastasının paylaşıldığını görmekteyiz. Bu sorumluluğu Boeing yönetimi, kritik görevlerde bulunan çalışanları, Federal Havacılık Dairesi (FFA), Kongre doğrudan paylaşmış ve paylaşmaktadır. Ayrıca, bu büyük sektör devini böylesine türbülansa sokan skandallar zinciri kısa bir zaman içerisinde meydana gelmedi.    

Lion Air: 610 nolu uçuş    

Milyarlarca dolar ceza ödemeyi kabul eden, ağır itibar kaybı yaşayan ve hala hukuksal olarak ateş altında olan Boeing için bu kötü sürecin başlangıcı Endonezya. Lion Air 610 kazası bu sürecin başlamasına yol açtığından dolayı bir milat olarak görülmekte.    

610 sayılı sefer, 29 Ekim 2018 tarihinde Endonezya'nın Cakarta şehrinde Pangkal Pinang şehrinde Java Denizi'ne düşen bir Lion Air Boeing 737 MAX 8 uçuşu. Hızlı bir şekilde denize çakılan uçakta 189 kişi hayatını kaybetti. Bu, Boeing 737 MAX uçağının dahil olduğu ilk uçak kazası olarak karşımıza çıkmaktadır.    

Uçak, Cakarta'daki Soekarno-Hatta Uluslararası Havalimanı'ndan saat 06:10'da kalkmıştı ve 07:15'te Pangkal Pinang'daki Depati Amir AMAR Havalimanı'na varması planlanıyordu. Ancak, kalkışından kısa bir süre sonra uçak irtifasını kaybetmeye başladı ve denize düştü. Üstelik uçuş sırasında hava durumu ile ilgili uçuş güvenliğini tehdit edecek bir veri bulunmamaktaydı. Dolayısıyla kalkıştan 13 dakika sonra “bilinmeyen bir neden” ile gerçekleşen bu kazanın aydınlatılması kurbanların ailelerinin, havacılık otoritelerinin ve medyanın yakın takibine girdi.   

Havacılık kazaları pek çok neden ile gerçekleşebilmektedir. Bunlar pilotların süreci yanlış yönetmesi yani pilotaj hatası, uçağın seyir güvenliğini etkileyecek teknik bir hata, hava durumu, hatta sabotaj ya da terör saldırısı sonucu meydana gelebilmektedir. Kaza sebebinin bu nedenlerden hangisi olduğunun tespiti için kara kutular yani uçuş veri kayıt cihazı (FDR) ve kokpit ses kayıt cihazı (CVR) incelemeye alınmıştır.   

Hava durumu ya da sabotaj gibi ihtimallerin masada olmadığı bu soruşturmada geriye uçağın, yani 737 MAX’ın teknik bir arıza yaşaması yahut pilotaj hatası olma ihtimali kalıyordu.     

Boeing gibi bir sektör devi yerine ilk olarak havayolu şirketi hakkında sorular sorulmaya başlandı. 8’i mürettebat 181’i yolcu olmak üzere, 189 kişinin ölümüyle sonuçlanan kazada Boeing’in yeni ürettiği bir 737 MAX yerine, ilk aşamada medya dikkatini havayolunun güvenlik siciline ve Endonezya'daki havayolu sektörünün ne kadar güvenilebilir olduğuna yöneltti.     

Bunun temel nedeni Lion Air’ın Boeing uçağının dahil olduğu bir başka menfur bir kaza ile anılmasıydı. Nisan 2013'te Lion Air'a ait bir Boeing 737, kötü hava şartları nedeniyle Endonezya'nın tatil adası Bali'deki pisti kaçırdı ve denize düştü. Soruşturma ekibinin kazadan bir sene sonra açıkladığı raporda, 24 yaşındaki yardımcı pilotun "uçmanın temel prensiplerini" takip edemediği belirtildi. Dolayısıyla pilotaj hatası olduğu kanıtlanmış oldu.    

Tepki ve yaptırım olarak 2007 yılında, Avrupa Birliği (AB), Endonezya'nın 100 havayolu şirketinin tamamının kendi havalimanlarına uçmasını yasakladı. 2016 yılında ise AB, Lion Air'ı yasaktan kaldırdı. Geri kalan havayollarının da bir süre sonra listeden çıkarıp yaptırım seviyesini hafifletince Endonezya’da havacılık sektörü nefes almış oldu. Ancak, sicilinin yeterince temiz olmaması, Lion Air’ın ve uçuşu gerçekleştiren pilotların medya tarafından yıpratılıp sorumlu gibi gösterilmesine neden oldu.   

Başta ABD’nin en önemli gazetelerinde olmak üzere manşetlerde “Endonezya havacılık sektörünün güvenilir olmaması, “610 nolu uçuşun pilotlarının talimatlara uymakta eksiklik yaşadıkları” tekrarlanmaktaydı.  Dolayısıyla, Amerikan devi Boeing tarafından son teknoloji ile donatılmış, üstüne üslük henüz yeni üretilmiş 737 MAX’ın üretimsel bir probleminin olmasına inanmak yerine, Hintli pilot Bhavye Suneja ve yardımcısının hata yaptıklarına inanmanın daha makul olduğu düşünülmekteydi.     

Oklar 737 MAX’a çevrildi     

Endonezyalı araştırmacılar, düşüş nedenini en sağlıklı şekilde ortaya çıkaracak olan kara kutuları bulduktan sonra perde aralanmaya başlamıştı. Boeing’in yeni gözdesi 737 MAX’ın kontrolünü pilotların elinden alacak ve içinden çıkılamaz bir teknik krize mahkum eden yapısal hatadan kaynaklandığı ortaya çıktı. 737 MAX, tasarımından (özellikle motorların büyük ve ağır olması) dolayı belirli irtifa düzeylerinde burnunun istem dışı yukarı doğru kalkmasını engellemek için dengeleyici bir sistem kullanılmıştı. Kazanın nedeni ise uçağın MCAS (Manevra Karakteristik Artırma Sistemi) adlı bu sistemin hatalı bir biçimde faaliyet göstermesiydi. 

Seyir sırasında MCAS sistemine, uçuş ile ilgili girdiler gönderen, uçağın burnundaki AOA yani hücum açısı sensörünün hatalı çalıştığı ve bu sebeple MCAS’in yanlışlıkla aktive olup hava hızı, irtifa gibi önemli verilerin bozuk bir şekilde uçak sistemlerine aktarılarak pilotları çaresiz şekilde bıraktığı belirtildi. Yanlış verilerle aktive olan MCAS sistemi, uçağın burnu yukarı kalmadığı halde yukarıda olduğunu kabul ederek burnu aşağı çekmesi, bir bakıma uçağı aşağıya doğru sürüklemişti.    

Bu durumun uçağın beyninin yanlış çalıştığı anlamına geldiğini, pilotların adeta kanatları kopmuş bir uçağı kontrol etmeye çalışmaları kadar çaresizlik içinde bıraktığını gösteriyor.    

Sonuç olarak, pilotlar uçağın burnunu belirli aralıklarla kaldırmayı başarmışlarsa bile 26 kere aktive olup, uçağın burnunu indiren bu yazılım hatası yüzünden, uçağın denize çakılmasını engelleyemediler.    

Boeing’in tavrı    

Boeing tarafından gelen ilk açıklama şöyle;    

“Boeing Şirketi, Lion Air'ın 610 sefer sayılı uçuşunun kaybından derin üzüntü duymaktadır. Uçakta bulunanların ailelerine ve sevdiklerine en içten taziyelerimizi ve başsağlığı dileklerimizi iletiyoruz. Güvenlik, Boeing'deki herkes için temel bir değerdir ve uçaklarımızın, müşterilerimizin yolcularının ve mürettebatının güvenliği her zaman en büyük önceliğimizdir. Müşterilerimiz ve yolcuları, 737 MAX'ı her gün dünya çapında yüzlerce noktaya uçurmaya devam ederken, 737 MAX'ın şimdiye kadar göklerde uçan herhangi bir uçak kadar güvenli olduğuna dair güvencemiz var.”     

Boeing, bu aşamada kazayı münferit bir biçimde ele alıp, pilotların uçak yönetimlerine suç atfetme eğilimindeydi.   

Açıklamada, pilotlara ve prosedürlerle ilgili bazı teknik bilgilere yer verildi ancak, kazayı pilotaj hatasına bağlayacak somut bir argüman sunulmadı.     

Etiyopya kazası     

Bütün bu gelişmelerden sonra Boeing, sendikalara ve sektör otoritelerine bu konudaki yazılım hatasını düzelteceğini taahhüt etti. Kaza sonrası herhangi bir önlem alınmadı ve 737 MAX uçakları uçmaya devam etti.    

Lion Air kazasının yankıları daha bitmeden 5 ay sonra, Etiyopya Havayolları'na ait 302 sefer sayılı Boeing 737 MAX 8, bu defa kalkıştan sadece altı dakika sonra Etiyopya'nın Bishoftu kasabası yakınlarında zemine çakıldı. Dev bir kraterin oluşmasına neden olan bu kazada, uçakta bulunan 157 kişi hayatını kaybetti.   

Ayrıca, Lion Air kazasından kısa bir süre sonra meydana gelen bu kazanın, 737 MAX uçağının karıştığı ikinci ölümcül kaza olması, Boeing için geri dönülemez bir yolun başlangıcı oldu.     

Dönemin ABD Başkanı Donald Trump, ikinci kazadan kısa bir süre sonra ekranlara çıkarak,  "Bu konuyu şansa bırakmak istemedim. Doğru olan şeyi yaptığımızı hissediyoruz. Amerikan halkının ve herkesin güvenliği en önemli önceliğimizdir. Umarım Boeing kısa zamanda cevaplarını hazırlar ancak o zamana kadar uçakları yerde olacak" ifadelerini kullandı.  

Trump, bu konuda inisiyatif alarak ikinci bir emre kadar Boeing 737 MAX 8 ve MAX 9 tipi uçakların yere indirilmelerini, FAA üzerinden uygulamaya koyacaklarını söyledi.   Bu karar artık 737 MAX ile ilgili yanlış giden bir şeyler olduğu kesin olarak kamuoyunda kabul görülmesine neden oldu.    

Tıpkı ilk kazada olduğu gibi 302 nolu sefer kazası için de havayollarına suç atan, “kaptanların prosedürleri takip etmediğini” iddia ederek okları pilotlara yönlendiren Boeing, yalnızlaştığı bir yola girdi.   

Ancak bu süreçte güçlü bir şekilde halkla ilişkiler faaliyeti yürütmeye çalıştılar. Daha sonra soruşturma ve kara kutu verileri sayesinde yine ortaya çıktı ki, kaptanlar Boeing prosedürlerine uyumlu adımlar atmış, yine MCAS sisteminden kaynaklı yanlış girdiler yüzünden burnun aşağı otomatik şekilde inmesi kazaya sebebiyet veren neden olmuştu.    

Lion Air kazasından farklı olarak, bu sefer kaptanlar sistemin varlığından haberdar oldukları için, MCAS sistemini manuel olarak kapatmış, yine de uçağın kontrolünü geri almayı ve zemine çakılmaktan kurtaramadıkları anlaşılmıştı.     

MCAS sisteminden pilotların bile haberi yoktu     

Boeing tarafından MCAS sisteminin yanlış çalıştığına dair itiraf niteliğindeki açıklama, büyük bir ihmal ve kayıtsızlık zincirinin varlığının ilk göstergesiydi. Şaşırtıcı olan kısım ise MCAS sistemi ilk duyulduğu ve tartışıldığı zaman kamuoyu tarafından bilinmiyor olmasıydı. MCAS sistemi varlığından havacılık sektörü bir yana, pilotların da habersiz olmalarıydı.    

Wall Street Journal gazetesinin, bir Boeing yöneticisine dayandırdığı haberde, net bir şekilde gün yüzüne çıktı ki, pilotlar varlığından dahi haberdar olmadığı bir sistem ile yani onlar için kaynağı belirli olmayan bir problemle baş başa kaldılar. Fakat 737 MAX kullanacak pilotların 56 dakikalık bir kurs aldıkları ve burada MCAS sisteminden bahsedilmediği ortaya çıktı.     

Havacılık otoritelerinin tepkisini çeken bu durum, Amerika’daki pilot sendikalarını da hareketlendirdi. Önemli sendikalardan biri olan Allied Pilots Association’un sözcüsü Dennis Tajer, “14 Mart'ta Boeing, 737 MAX jetlerini tanıttığında pilotlara yeni uçak yazılımı hakkında bilgi verilmediğini” hatırlatarak Boeing hakkında sert açıklamalarda bulundu.    

Airbus ile rekabet acele üretim istemine neden oldu    

MCAS sisteminin adeta görünmez bir şekilde yeni 737 MAX uçaklarına yerleştirilmesi ve bu konuda aceleci davranılmasının uzun bir hikayesi var. 1916 yılında Seattle'da kurulan Boeing, başlangıçta uçak tasarımı, üretimi ve satışı konusunda kendini konumlandırmış, merkezine de mühendisliği ve güvenliği almış bir firmaydı.    

Ancak, Boeing'in 1997 yılında başka bir uçak üreticisi olan McDonnell Douglas (MD) ile birleşmesi ve 2001 yılında genel merkezini Chicago'ya taşımasıyla, Boeing için çalışma prensiplerinin, önceliklerin ve vizyonunun değiştiği bir sürece girilmişti.    

Öt yandan Boeing, Avrupalı dişli rakibi Airbus’ın gerisinde kaldığı bir döneme girmesiyle daha hırslı ve kontrolsüz bir yarış modeline geçti.       

Yıllar geçtikçe Airbus pazar payını istikrarlı bir biçimde büyüttü ve global bir oyuncu olarak konumunu sağlamlaştırdı. Şirket Asya-Pasik, Avrupa ve Orta Doğu'daki önemli pazarlara başarılı girişler yaparak Boeing'in bu bölgelerdeki gelenekselleşmiş yerleşik hakimiyetine tehdit oluşturdu.   

1975’lerden beri sektörü domine eden Boeing, pazar payı olarak ilk defa 2003’te Airbus'ın altında kaldı. NEO A320 ailesinin muazzam bir başarı elde etmesi ile bu değişim Airbus tarafından taçlandırılmıştı. A320, yeni bir model ile sektörü yeniden olabildiğince hızlı şekilde domine etme arzusunda olan Boeing’i harekete geçirdi.     

FAA ve Boeing’in kayıtsız davranışları     

İşte bu arzu ile hareket eden ve bunu yaparken pragmatist davranan Boeing, yeni tasarımı 737 MAX’ın yapım aşamasında mühendislerin uçağın tasarımını ve yapımını yavaşlatacak problem tespitlerini görmezden gelme eğilimine girdi. Kalite kontrol ve problem tespit görevi üstlenen çalışanların sayısı azaltıldı ve güçleri zayıflatıldı.  

Bu anlamda, yönetim ve mühendisler arasında sağlıklı bir iletişim ağı baskılar sebebiyle kurulamadı. Tasarımların ya da kullanılan parçaların kalitesine ve ne kadar güvenilir olduğuna değil, üretim bandına en hızlı şekilde nasıl yetişeceğine yönelik kaygı içerisine girildi.     

ABD’de ilgili kongre komitesi duruma el attıktan ve ısrarcı bir şekilde Boeing’ten konu ile bağlantılı iç yazışmaları açıklamasını istediğinde ise kamuoyuna daha somut deliller sunulmuş oldu.     

Örneğin, 737 MAX'ın geliştirilmesine liderlik eden eski Boeing test pilotu Mark Forkner, ABD mahkemesi tarafından yapılan duruşmada uçağın geliştirme programındaki hataları kasti olarak es geçtiği, bilgi sakladığı ve FAA’i yanılttığı suçlamasıyla karşı karşıya kaldı. Çünkü Forkner, yeterli şekilde test edilmeyen ve gizlenmeye çalışan MCAS sistemi ile ilgili FAA’e gönderdiği bir e-postada, pilotların MCAS hakkında bilgilendirilmemesini açık şekilde istedi.    

Ancak Forkner, MCAS sistemi ile ilgili kendisinin de yeterince bilgilendirilmediği, detayları daha sonra fark ettiğini ve FAA ile yaptığı yazışmaları “dürüst bir biçemde” yaptığını belirtti.     

Bu e-posta, Boeing İcra Kurulu Başkanı Dennis Muilenburg’ın, 737 kişinin ölümüne yol açan iki ölümcül kazaya karışan 346 MAX uçakları için komite duruşmasındayken önüne konuldu. Muilenburg ise “Mark Forkner’ın bu mailde neyi kastettiğini bilmiyorum” demekle yetindi.    

Ayrıca Muilenburg, sadece Forkner’ın skandal e-postadan değil, diğer tepki alan yazışmalardan da yönetimin haberi olmadığını söyledi. Ancak, süreçteki başarısızlık ve iletişim eksikliğini kabul ettiğini belirten açıklamalar da yaptı.     

Aynı komite duruşmasında Muilenburg’a, Boeing’in 737 MAX 1600 sayfalık kılavuzunda MSCAS sisteminin adının neden yalnızca bir kez geçtiği soruldu. Nitekim bu soru, Boeing yönetiminin iki kazada pilotların kendilerini yeterince eğitmediği ve prosedürlere uygun hareket edemedikleri tezi ile çelişiyordu.    

Çünkü bir Boeing yetkilisi olan Mark Forkner, pilotların MCAS hakkında bilgi sahibi olmamasını isteyip pilotları bu konuda karanlıkta bırakacak adımlar atmıştı.   

Muilenburg ise “Bu durumun gözden geçirilmesine katılıyorum” ifadesine yer verdi.    

Boeing yönetimin duruşmalarına baktığımız zaman verdikleri ifadeler genel itibariyle iletişim eksikliklerinin giderileceği ve denetim mekanizmasının iyileştirileceği yönündeydi.     

Denetim mekanizmasında yer alan FAA çalışanlarının denetim kapasitesi ve verimliliği, aynı zamanda tarafsızlıkları tartışma konusu haline geldi. Boeing şirketinden maaş alan ve görevi denetim olan bazı FAA çalışanlarının, Boeing’in süreci hızlı işletme isteğine göz yumduklarına dair eleştirilen denetim mekanizmasının tarafsızlığını sorgular nitelikte oldu.    

Fakat FAA yaptığı resmi açıklamalarda, Boeing’in MCAS sistemini tam olarak ve detaylı bir şekilde bildirmediğini, kendilerini bu konuda yanılttığını iddia ederek okları Boeing’e yönlendirdi.     

Bütün bunlarla beraber, tek problem Boeing’in MCAS sisteminin varlığını saklaması değil aynı zamanda bu sistemle ilgili olası problemler hakkında şirket için de oluşan fikirleri de görmezden gelmesiydi. Kongre soruşturması sayesinde, bazı Boeing çalışanlarının MCAS’in problemleri üzere tartıştığı dokümanlarda görüldü.    

Yine Boeing’in iç yazışmalarında, “MCAS sistemini yeni bir sistem gibi göstermeyip pilot eğitimlerinden oluşacak zaman kaybını önlemek” ile ilgili bir endişe belirtilmekte. 737 MAX ile ilgili benzer endişere sahip, ilk kazayı yaşayan Lion Air’ın yetkililerin, 737 MAX için daha fazla eğitim talep ettiği görülüyor. Bu talebe karşılık olarak, Boeing çalışanlarının Lion Air çalışanları için “aptallar” dediği görülüyor.    

Dolayısıyla pilotlara simülatör eğitimi vermek bir yana, tam olarak güvenli olduğuna emin olmadıkları bir sistemi kılavuz metinlerde kasıtlı şekilde gizleyen yetkililerinin hatalı adımları ve bununla ilgili işletilen yetersiz sertifika prosedürlerinin, hem FAA hem de Boeing tarafından sağlıklı yürütülmediği konusunda otoriteler mutabık kalmıştır.    

İfşa süreci ve itirafçıların ölümü     

Muilenburg, komite karşısında verdiği bir ifade de “737 MAX bütün sertifika prosedürlerini uygun şekilde uygulanacak ve gerekli bütün testler yapılacak. Bu uçağın kesin olarak güvenli olduğuna emin olduğumuz zaman yeniden kullanılacak. Bu konuda kesinlikle bir acelemiz ve zaman çizelgemiz yok buradaki en önemli şey bu” diyerek aslında şirketin en başından beri referans alması gereken işleyiş biçimini yürürlüğe koymuş oldu.    

Ancak, 737 MAX ya da MCAS sistemi Boeing’in itibarını sarsan konu başlıklarından sadece bazıları.      

Boeing davası medyanın ilgi odağı olduktan sonra bu konuyla ilgili itirafçılar da çıkmaya başladı. Fazla vakit geçmeden bu kişiler medyanın ilgi odağı oldular. Bu kişilerden en dikkat çekeni ise Boeing için 32 yıl boyunca kalite yönetiminden sorumlu olarak görev yapmış John Barnett oldu.    

737 MAX ile sarsılan Boeing, bir diğer gözde uçağı Dreamliner hakkında Barnett'in, eski işvereni Boeing ile yaşadığı ve bir kısmını medya üzerinde sıkça dile getirdiği güvenlik kaygıları nedeniyle verdiği hukuki savaş ve çatışmayla tanınıyordu.    

Etiyopya Havayolları ve Lion Air kazaları sonrasında Barnett, bu ihmallerin sadece MCAS sistemi ile ilgili olmadığını açıkladı. Boeing fabrikasındaki işçilerin üretimi hızlandırmak için uçaklara bilinçli olarak hatalı olduğu bilinen parçalar taktıklarını, örneğin 787 Dreamliner'daki maskelerin acil bir durumda arızalanma ihtimali 4'te 1'i olduğu çünkü üretim safhasında acele edilip özenli ürün kullanılmadığını iddia etti.    

Barnett, endişeleri konusunda Boeing yöneticilerinin yanı sıra, FAA'yı da uyarmaya çalıştığını ancak ne Boeing ne FAA tarafından herhangi bir önlem alınmadığını söyledi. Boeing ise bu iddiaları yalanlamıştı ancak daha sonra yapılan incelemede bazı oksijen tüplerinin düzgün şekilde açılmadığının tespit edildiğini kabul etti.   

John Barnett BBC ve New York Times’a yaptığı bu açıklamaların ardından soruşma safhasına katılmak için Kongre’ye ifade vermesi bekleniyordu. Ancak Bannet, kongre önüne çıkmadan önce kaldığı otelin önündeki parkta kendi aracında ölü bulundu.    

Charleston County’de Holiday Inn otelinde konaklayan Barnett için otel çalışanları, tek el tabanca sesi duyduklarını belirtirken, arabasında elinde tabanca ile bulunduğunu ifade ediyor.    

Ayrıca adı açıklanmayan bir otel çalışanı New York Post'a yaptığı açıklamalarda, Barnett'in quesadilla yemeği yediğini, kola içtiğini, arada telefonuna göz attığını ve olay akşamı iyi göründüğünü söyledi.  

Öte yandan, otel çalışanları silah sesini 9.30am’de duyduklarını söylerken Barnet'in bir arkadaşının otelle iletişime geçerek, 9 Mart sabahı 10'da Barnett’ı kontrol etme talebinde bulunduğu, çalışanların otel odasının kapısını çaldığı ve hiçbir yanıt alamadıkları ayrıntıları söz konusu.   

Holıday Inn Charleston’da konaklamakta olan Barnett’ın ölümüne ilişkin olarak Charleston County Adli Tıp Bürosu, Barnett'in "kendi kendine verdiği kurşun yarasından kaynaklı" öldüğünü ve Charleston Polis Departmanının ölümle ilgili soruşturmaya devam ettiğini söyledi.   

Avukatları, Barnett için geniş kapsamlı bir soruşturma talep ederken "ailesine, arkadaşlarına, Boeing şirketine, iş arkadaşlarına ve Boeing pilotlarına ve insanlara çok değer veren, yüksek dürüstlüğe sahip, cesur bir adam" olarak tanımladılar.    

İki ay sonra bir itirafçı daha hayatını kaybetti   

Boeing’in parça tedariği yaptığı Spirit AeroSystems'in eski kalite denetçisi Joshua Dean, şirket yönetiminin Boeing'in 737 MAX'ındaki üretim kusurlarını göz ardı ettiği iddiasını kamuoyuna açıklamıştı.    

45 yaşındaki kişi bu, "hızlı ilerleyen" İnfluenza B ve MRSA enfeksiyonunun ardından gelişen zatürre sonucu hayatını kaybetti ve ölen ikinci itirafçı oldu.   

Bu konuda aktarılanlara göre, Joshua Dean'in aktif bir yaşam tarzı vardı ve Oklahoma'da beklenmedik bir şekilde ölmesinden önce sağlıklı olduğuna inanılıyordu. Dolayısıyla Dean’in yakınları için ölümü “beklenmedik” bir olaydı.    

İki soruşturmada da cinayet yani bir suikast emaresine dair somut bir kanıt öne sürülmedi. Dolayısıyla iki ölüm vakası da gizemini bir süre daha koruyacak gibi.    

Geriye kalan itirafçılar ise tedirgin bile olsalar bildiklerini aktarmaya devam etmekteler. Ancak bu durumun yaratabileceği korku atmosferinin, potansiyel itirafçıların cesaretini kırabileceğinden endişe ediliyor.